Une réponse socialiste au massacre mondial de l’emploi dans l’industrie automobile

Par Peter Schwarz
30 novembre 2019

Mardi, le constructeur automobile allemand Audi a annoncé 9500 suppressions d’emplois au cours des cinq prochaines années, un travailleur sur six ayant perdu son emploi.

Cette annonce s’inscrit dans le cadre d’un bain de sang mondial sur l’emploi dans l’industrie automobile. Depuis le début de l’année, les compagnies d’automobile ont détruit quelque 350.000 emplois dans le secteur automobile en Inde et 220.000 en Chine. Avec l’accord du comité d’entreprise syndical, Volkswagen a supprimé 30.000 emplois au cours des trois dernières années, tout en augmentant la productivité de 25 pour cent au cours de la même période.

Ford élimine actuellement 12.000 emplois en Europe et 7000 en Amérique du Nord. Nissan supprime 12.500 emplois dans le monde. General Motors ferme quatre usines aux États-Unis et au Canada et supprime 8.000 emplois. Des plans similaires existent chez Daimler, BMW, PSA et d’autres constructeurs automobiles.

La situation est encore plus dramatique dans l’industrie des pièces détachées, Continental a annoncé son intention d’éliminer 20.000 emplois au cours des dix prochaines années. Bosch a déjà supprimé 2.500 emplois en Allemagne cette année et prévoit d’en supprimer 3.000 autres d’ici 2022. D’autres fournisseurs de pièces détachées, dont ZF, Schaeffler et Mahle, suppriment également des milliers d’emplois.

Ces développements montrent clairement que les travailleurs ont besoin d'une perspective internationaliste et d'un programme socialiste pour s'opposer aux attaques contre leurs emplois, leurs conditions de travail et leurs salaires.

Ils font face non seulement aux constructeurs automobiles qui opèrent à l’échelle mondiale et à leurs actionnaires milliardaires, mais aussi aux syndicats et aux comités d’entreprise. Ces derniers collaborent avec la direction pour élaborer les réductions et contribuer à leur mise en œuvre. Sans rompre avec ces appareils achetés et payés et sans établir des comités indépendants pour unir leurs luttes à l’échelle internationale, pas un seul emploi ne peut être défendu.

Les événements survenus chez Audi le démontrent clairement. La suppression d’emplois dans l’entreprise s’est préparée et s’est planifiée au cours de discussions secrètes qui ont duré des mois entre la direction, les syndicats et le Comité d’entreprise.

«Il n’y a pas de manifestations désespérées avec des drapeaux rouges devant les portes de l’usine», a écrit le Süddeutsche Zeitung, quelque peu surpris. «Au contraire, (le PDG d’Audi, Bram) Schot en collaboration et le Comité d’entreprise ont élaboré le plan et le nombre de réductions et les deux parties ont presque semblé euphoriques mardi». Le président du comité d’entreprise, Peter Mosch, a salué le massacre des emplois comme un «jalon important».

Les constructeurs automobiles et les syndicats justifient l’attaque sur l’emploi et les salaires en soulignant la baisse mondiale des ventes. Ils citent aussi l’introduction de véhicules autonomes et électriques, qui entraînent des coûts de développement élevé, mais moins d’étapes dans le processus de production.

En fait, l’évolution de l’industrie automobile montre l’absurdité du système capitaliste, dans lequel une petite élite super-riche utilise le développement technologique pour intensifier l’exploitation des travailleurs. En même temps, il remplit leurs poches et jette des centaines de milliers de personnes dans la pauvreté. Ces changements fournissent un argument puissant pour la transformation de l’industrie automobile mondiale en propriété collective. Elle doit être placée sous le contrôle des travailleurs et réorganisée sur l’échelle mondiale selon un plan rationnel pour répondre aux besoins humains et non au profit privé.

Les constructeurs automobiles mondiaux utilisent les nouvelles technologies comme un bélier pour détruire les droits et les acquis obtenus par les travailleurs au cours de décennies de dures luttes. Ces attaques ont commencé dans les années 1980. Depuis, les salaires des travailleurs de l’automobile ont soit stagné soit diminué. L’emploi temporaire et contractuel et d’autres formes de travail précaire sont depuis longtemps devenus une caractéristique importante des usines automobiles avec l’approbation des syndicats. Aux États-Unis, le gouvernement Obama a restructuré General Motors et Chrysler en réduisant de moitié les salaires de tous les nouveaux employés. On exploite les salaires de famine en Asie, en Amérique latine, en Afrique et en Europe de l’Est pour faire baisser les salaires partout.

L’introduction de l’automatisation et de l’intelligence artificielle ne permet pas faciliter le travail parce qu’on les utilise pour intensifier l’«amazoniser». C’est-à-dire pour surveiller et contrôler chaque action et chaque seconde de la journée de travail. Pour réduire les coûts de développement et de production et conquérir de nouveaux marchés, les constructeurs automobiles fusionnent pour former des entreprises toujours plus grandes. PSA (Peugeot) et Fiat-Chrysler se sont récemment associés pour former le quatrième constructeur automobile mondial, derrière Renault/Nissan, VW et Toyota.

D’énormes monopoles dominent le marché mondial et dictent les salaires et les prix. Ils mènent une lutte acharnée pour les parts de marché ce qui coïncide de plus en plus avec la préparation de la guerre par les puissances impérialistes.

De plus en plus de travailleurs résistent à ces attaques. À Matamoros, au Mexique, des dizaines de milliers de travailleurs, hautement exploités, de l’industrie des pièces détachées d’automobile ont débrayé pendant plusieurs semaines plus tôt cette année. Aux États-Unis, 48.000 travailleurs de l’automobile de GM ont participé à la grève la plus longue depuis cinquante ans. Des grèves des travailleurs de l’automobile ont également eu lieu en Inde, en Chine, en Roumanie, en Hongrie, en République tchèque, en Allemagne, en France, en Grande-Bretagne et ailleurs.

Mais partout où ces luttes militantes éclatent, elles entrent immédiatement en conflit avec la bureaucratie syndicale, qui les sabote et les trahit. L’IG Metall en Allemagne, les Travailleurs unis de l’automobile (UAW) aux États-Unis et d’autres syndicats ont depuis longtemps cessé d’être des organisations de travailleurs qui luttent pour des améliorations et des réformes sociales. Au lieu de cela, ils fonctionnent en tant que co-gestionnaires et force de police du travail dans les usines chargées d’intimider les travailleurs et d’imposer les diktats de la direction.

Le rôle des syndicats se détermine à la fois par leur position sociale et leur programme politique qui sont inextricablement liés.

Les fonctionnaires syndicaux et les conseillers d’entreprise gagnent des revenus dont les travailleurs ne peuvent que rêver. Cela peut prendre des formes différentes d’un pays à l’autre, mais l’essence reste la même. Aux États-Unis, on a contraint le président des UAW, Gary Jones, et d’autres hauts responsables de démissionner après avoir volé des millions de dollars de fonds syndicaux. En Allemagne, un système juridique de ce qu’on appelle la co-détermination codifie la rémunération des services des syndicats. Les présidents de Comités d’entreprise comme Berndt Osterloh (VW) et Peter Mosch (Audi) gagnent des salaires annuels de l’ordre de six chiffres.

Les bureaucrates syndicaux sont hostiles à la lutte des classes et nationalistes jusqu’au bout. Comme les dirigeants d’entreprise, ils considèrent que leur tâche consiste à assurer un avantage concurrentiel à leur «propre» entreprise par rapport à ses concurrents nationaux et étrangers. Pour y parvenir, ils sont prêts à accepter n’importe quoi, qu’il s’agisse de réductions de salaires, de licenciements massifs ou de fermetures d’usines, comme l’usine Opel à Bochum. S’ils déclenchent occasionnellement des grèves ou des protestations, ils ne le font que pour se défouler et empêcher l’opposition croissante des travailleurs d’échapper à leur contrôle.

Pour réprimer la lutte de classe, les dirigeants syndicaux cherchent à établir la coopération la plus étroite avec les gouvernements et les entreprises. Par exemple, Roland Zitzelsberger, directeur d’IG Metall dans le Bade-Wurtemberg, un centre de l’industrie automobile allemande, s’est récemment vanté dans une interview sur ce qu’on appelle le conseil de transformation. Le conseil comprend des responsables syndicaux, des conseillers d’entreprise, des dirigeants d’entreprise, des représentants du gouvernement et des universitaires, qui se réunissent tous autour d’une table pour discuter de stratégies économiques. Cette forme de collaboration de classe a trouvé sa forme la plus aboutie dans l’état corporatiste du fascisme italien du XXe siècle.

Afin de sortir de l’emprise étouffante des syndicats, le World Socialist Web Site et le Parti de l’égalité socialiste appellent à la formation de comités de base opposés aux syndicats et aux Comités d’entreprise.

Contrairement aux politiques pro-capitalistes et nationalistes des syndicats, ces comités d’action fonderont leur stratégie sur les droits et les exigences des travailleurs, qui sont inconciliables avec ceux des capitalistes. En réponse à la stratégie globale des sociétés transnationales de l’automobile, les comités de base feront progresser leur propre stratégie internationale qui vise à unifier les travailleurs de l’automobile à travers le monde dans une lutte commune. L’objective est de défendre le droit à des emplois sûrs et bien payés pour tous les travailleurs. Le World Socialist Web Site fera tout ce qui est en son pouvoir pour aider les travailleurs de l’automobile à mettre sur pied des comités d’action de base. On doit établir des lignes de communication au-delà des usines et des frontières nationales et renforcer le leadership dans la classe ouvrière qui est nécessaire pour mettre fin une fois pour toutes à l’exploitation capitaliste.

(Article paru d’abord en anglais le 29 novembre 2019)